中国哪些公司造高铁？
我国高铁发展迅速，技术处于世界领先水平！但是不少人不知道的是，制造高铁核心部件的数控机床，我国却长期依赖国外。 曾经有媒体这样描述：“一架飞机需要5000多家企业协作完成，一辆汽车需要上千家企业协作完成，而一条高铁只需要30家企业就能完。”（注：原文是“一条钢铁巨龙腾空而起，震撼着每个人的心。”） 这30家企业主要分布在华东和华南地区，比如： 长三角： 浙江： 杭州中车集团、宁波中车集团、海斯凯尔科技有限公司、赛尔康电子有限公司(原新宝电器)； 江苏： 南京普天铁电科技有限公司、常州西玛电机有限公司； 安徽： 合肥杰事杰工程塑料有限公司；
珠三角： 广东： 佛山伊之密精密制品有限公司、广州海博特机械制造有限公司、广东志信模具实业有限公司； 广西： 南宁富桂精密工业有限公司； 福建： 厦门宏创兴科技有限公司。 除了这30家核心企业外，国内还有很多企业为高铁零部件生产提供配套产品。 中国拥有世界第一高速铁路网，“八纵八横”主通道提速，城市圈“半小时交通圈”、都市圈“1小时通勤圈”加快形成。根据计划，到2020年，全国铁路营业里程将达13.6万公里以上，20万平方米以上的火车站达300个以上。 那么，如此庞大的建设规模，所带来的数控机床需求该如何满足呢？目前，我国高端数控机床仍依赖于进口，特别是高精度、高速度、高可靠性数控机床，80%的需求依靠进口满足。比如，我国铁路货车制造所用的进口数控机床，价格就非常昂贵，一艘船只能运载5台左右，交货期长达几个月甚至半年之久且不能保证供应。
虽然近年来，我国的数控机床行业得到了快速发展，不少企业掌握了核心技术并实现了国产化，但高端市场仍然被德国、日本等发达国家所占据，在轨道交通领域更是如此。以制造地铁客车转向架为例，一个转向架上上百个零部件，如果用到进口的数控设备，那就意味着整个生产线都得依赖外国供应商，随时都有被卡脖子的风险。 目前，我国已经认识到掌握核心科技的重要性，不断给予政策支持推动行业发展。《中国制造2025》中，机床工具行业被列为重点培育的对象之一，未来将迎来发展机遇。
现在在中国运营的动车组，主要有南北两家生产厂商：北方的长客股份（CRH5、CRH380BG、CRH380B、CRH3、CRH380BJ），主要在吉林长春生产，部分在中国大连生产；南方的浦镇车辆厂（CRH1、CRH380BL、CRH3C、CRH380D、CRH2、CRH380A）、唐山工厂（CRH380A、CRH2G），主要在江苏南京生产，江苏青岛、河北唐山也有生产。
其实除了中国北车、中国南车之外，中国中车集团外，中国的另一家公司也有能力建造高速列车，那就是太原重型机械集团（简称太重集团），位于山西太原，是全国三大机车摇篮之一，其生产的齿轮驱动内燃机车、电力机车，产品遍及全国各线铁路。其实早在中国高铁起步之际的2005年，太原重工（太重集团旗下从事轨道交通装备制造的子公司）就与中国南车共同投标瑞士国有铁路公司机车车辆项目的竞标，并顺利中标。合同总金额为1.311亿瑞士法郎，其中太重为生产转向架和车轮部分，合同总金额为600万美元（不包括轮对）。在2006年与中国北车集团合资公司与德国庞巴迪同台竞争南非干线电力机车项目，中标金额为3.48亿美元，太原重工生产部分转向架，合同金额为1，740美元。2012年太原重工与中车集团合作获得伊朗21亿美元的电力牵引机车项目。在2016年7月，太原重工成功研制时速600公里的磁悬浮列车，目前已经在唐山和北京等地进行线路试验。其实早在2008年，太原重工就开始研制速度为450公里/小时的高速列车原型车，但由于2009年之后国内高速铁路线路进入大规模的建设期，铁道部对城际列车需求旺盛，太原重工被要求转产生产城际列车，并且没有资金进行高速列车的研发，只能暂停。
其实城际列车与高速列车有很多的通用部件，如转向架、车轮等部件仍然可以借鉴高速列车的技术。
在2014年7月，铁道部正式下达120公里城际铁路车辆生产任务，共计3348辆，价值124亿元人民币，由太重集团负责设计、生产、组装，其余部件由中车集团各公司提供。这标志着太重组装的城铁车正式被铁道部认可。
在2014年4月，太重组建了高速列车研究院，由国内车辆和轮对专家李树琪教授（曾担任中车株洲电力机车研究所总工程师、株洲电力科技分所所长、北京铁科院轮对实验室主任）担任太重高速列车研究院院长，研究重点为高速列车，计划在2015年组装生产出时速350公里/小时的高速客运列车（CRH380系列的级别），由于没有生产高速铁路客运车的资质，目前还不能在国内运行。
其实太原重工除了能造齿轮驱动的高速列车，由于掌握磁悬浮列车的核心技术，也具备生产磁悬浮列车的能力，将来中国能够引进时速430公里/小时的德国跨国城际列车（ICx）技术时，太原重工也能分一杯羹。
